VERS DES COMMUNAUTÉS SOLIDES

DE TOD À TOCC

Aménagement axé sur les transports en commun et communautés intégrées dans le contexte canadien.

POINTS CLÉS

Accès aux équipements et densité

L'accès aux équipements de base et aux équipements complémentaires présentait une corrélation positive avec la densité résidentielle dans les zones autour des gares.

Absence d'infrastructures collectives de grande envergure

Plus de 50 % des zones autour des stations de transport en commun ne disposent ni de bibliothèques ni de centres communautaires.

TOD TO TOCC

Les gares existantes et celles en projet sont confrontées à un important déficit d'équipements dans les zones autour des gares, qu'il convient de combler afin d'atteindre les objectifs de développement durable.

Recenser les équipements collectifs

Face à la croissance démographique rapide dans les plus grandes régions urbaines du Canada, il est nécessaire de développer l'offre de logements en mettant l'accent sur le développement durable. Les réseaux de transport en commun de niveau supérieur sont essentiels pour soutenir cette croissance, alors que ces régions continuent de s'étendre et constituent un moteur du développement et de la densification du logement. Dans les six plus grandes municipalités du Canada, les zones situées à moins de 800 mètres d’une station de transport en commun ont enregistré 499 000 logements supplémentaires entre 2001 et 2021, contre 470 000 en dehors de ce périmètre de 800 mètres, alors que ces zones ne représentent que 8 % de la superficie totale de ces six municipalités.

Compte tenu de l'accent mis sur la densification dans ces régions en raison d'une demande croissante, le concept de « communautés complètes » a pris une importance accrue dans le contexte de l'urbanisme canadien. Une étude récente, qui a passé en revue 102 documents d'urbanisme et de politique publique datant de 1975 à 2023 et provenant de villes de différentes tailles, a relevé que 81 % de ces documents faisaient référence à des « communautés complètes » (Grant, 2024). Si les détails spécifiques de ce qui caractérise une communauté complète variaient dans une certaine mesure, le concept de communauté complète a été utilisé comme un concept global pour une croissance à forte densité, permettant aux résidents de tous âges d'accéder aux équipements et services nécessaires, en mettant l'accent sur les modes de transport actifs.

À partir des données nationales sur les entreprises, nous avons défini deux catégories d'équipements : les équipements essentiels et les équipements complémentaires. Les équipements essentiels sont indispensables à une communauté complète, tandis que les 26 équipements complémentaires améliorent la qualité de vie globale sans pour autant revêtir la même importance. Ce rapport étant axé sur les communautés complètes situées à proximité des stations de transport en commun, nous nous concentrons principalement sur les équipements essentiels situés dans un périmètre de 800 mètres autour de la station, soit l'équivalent d'une marche de 10 à 15 minutes.

Dans le cadre des zones autour des stations de transport en commun (ZSTC), les communautés autonomes peuvent constituer un moyen de favoriser la densification dans une optique de développement durable. Cependant, toutes les zones autour des stations de transport en commun n'ont pas su tirer parti de cette dynamique.

Ce graphique donne une idée de l'accès aux équipements essentiels par rapport à la population actuelle au sein d'une zone de desserte (TSA) ajustée à la médiane régionale. Les gares situées dans le quadrant inférieur gauche présentent un faible niveau d'accès ainsi qu'une faible densité de population, tandis que celles du quadrant supérieur droit affichent la situation inverse : un accès élevé associé à une forte densité de population.

Lorsque l'on compare l'ensemble des zones desservies par les transports en commun, des tendances claires commencent à se dessiner. L'une d'elles concerne la relation entre l'accessibilité et la densité elle-même. Si la pente globale de cette courbe varie, on observe généralement que l'accès aux équipements de base augmente parallèlement à la population totale. Cela illustre l'avantage global des communautés complètes et du transport en commun en tant que moteur de la densité résidentielle. Bien qu'il existe une relation de type « l'œuf ou la poule » entre la complétude et la densité, ces deux concepts se renforcent mutuellement. Une densité accrue peut rendre le développement économique plus attractif d'un point de vue commercial ou, inversement, une communauté disposant d'un accès aux commodités est attractive pour le développement résidentiel.

L'emplacement de ces gares au sein de leur région urbaine est également révélateur. Dans des régions telles que Montréal, Vancouver, Ottawa et le Grand Golden Horseshoe, les gares situées en haut à droite se trouvent dans les zones les plus urbanisées de ces régions, au cœur du centre-ville ou juste à proximité, comme en témoignent des gares telles que Union, Mont-Royal, Rideau et Vancouver City Centre. Les gares situées en bas à gauche se trouvent dans les banlieues ou les périphéries urbaines de ces régions (Letrim, Limebank, Templeton), les gares du Grand Golden Horseshoe et de Montréal étant des gares régionales de train de banlieue (Malton, Old Elm, Mascouche).

À Calgary et à Edmonton, la structure urbaine de ces régions est différente : la grande disponibilité de terrains a favorisé l'expansion urbaine plutôt que la densification résidentielle. En conséquence, les gares de banlieue se situent aux deux extrémités de ce graphique, tandis que la plupart des gares du centre-ville se situent autour de la médiane régionale.

Ce graphique permet également d'identifier les gares où des investissements dans le logement ou les équipements de base pourraient être réalisés. Les gares situées dans le quadrant supérieur gauche offrent un accès relativement élevé aux équipements de base, mais leur population résidentielle est inférieure à la moyenne. Des localités telles que Port Coquitlam, Guelph, Rundle et Saint-Lambert pourraient soutenir un développement immobilier sans que l'accessibilité ne tombe en dessous de la médiane régionale. En revanche, les stations situées dans le quadrant inférieur droit sont des zones relativement plus denses où des investissements supplémentaires dans les équipements de base apporteraient le plus de valeur, comme la station Duncanwoods sur la nouvelle ligne de TLR Finch West.

Consultez la carte ci-dessous pour voir la répartition des équipements par rapport à la population dans les différentes zones de transport en commun.

Accès aux équipements supplémentaires

Un graphique similaire consacré aux équipements supplémentaires fait apparaître une tendance analogue dans des régions telles que Montréal, Vancouver, Ottawa et le Grand Golden Horseshoe, les gares situées en haut à droite et en bas à gauche semblant s'éloigner les unes des autres. Pour des régions comme Calgary et Edmonton, et même les gares de banlieue des quatre régions précédentes, l'étirement vertical le long du côté gauche du graphique est très apparent, car ces gares disposent soit de nombreuses commodités supplémentaires, soit d'aucune. Les gares présentant un accès élevé aux commodités supplémentaires le long de l'axe des y semblent être celles reliées à un centre commercial régional, comme les gares de Yorkdale, Southgate et Chinook.

Quelles infrastructures manquent ?

Étant donné qu'une densité de population plus élevée se traduit par un meilleur accès aux principaux services à proximité des gares de transport en commun, nous pouvons désormais examiner quels sont les services les plus courants par rapport aux autres.

Ce graphique présente la situation en matière d'équipements dans toutes les gares pour chaque type d'équipement essentiel. Le constat le plus marquant est l'absence d'infrastructures collectives de grande envergure, telles que les bibliothèques et les centres communautaires. Ces types d'infrastructures collectives sont absents respectivement de 60 % et 57 % des zones de service (ZS), tandis que les équipements plus axés sur le marché et occupant une superficie réduite (cabinets médicaux, supérettes, banques, supermarchés, crèches et pharmacies) sont bien plus courants, les pharmacies étant les plus présentes, avec seulement 14 % des ZS n'en comptant pas au moins une.

En comparant les gares qui ne disposent ni de l'un ni de l'autre, à celles qui abritent soit un centre communautaire, soit une bibliothèque, ou encore les deux, on constate une nouvelle fois que la densité influe sur la présence de ces infrastructures civiques : les zones autour des gares qui disposent des deux sont nettement plus denses, quelle que soit la région de transport.

La carte ci-dessous indique l'emplacement et la disponibilité des équipements de chaque zone de gare (TSA), à l'instar de la localisation des bibliothèques et des centres communautaires. Dans les centres-villes et les zones les plus denses de ces régions, on observe une concentration de ces équipements, un seul d'entre eux pouvant même desservir plusieurs zones de gare à la fois. Cela contraste avec les zones suburbaines, où la répartition de ces équipements est beaucoup plus dispersée : de nombreuses gares ne sont pas accessibles à pied et nécessitent de recourir à un autre mode de transport.

Cette séparation des usages est due aux politiques d'urbanisme mises en place dans le cadre de la « suburbanisation » qui a suivi la Seconde Guerre mondiale dans de nombreuses villes nord-américaines. À mesure que les villes commençaient à s'étendre vers l'extérieur, des décisions d'urbanisme ont été prises pour séparer les zones commerciales des zones résidentielles, les habitants cherchant une alternative au centre-ville surpeuplé (Centre for Urban Growth and Renewal, 2012). Il en a résulté une dépendance excessive à l'égard de la voiture et des inégalités en matière de transport, les personnes sans voiture devant supporter des temps de trajet plus longs ou ne pouvant tout simplement pas accéder aux services, ce qui va à l'encontre du concept même de communauté intégrée.

Comment les sociétés de transport et les municipalités peuvent-elles y parvenir à l'avenir ?

Le développement axé sur les transports en commun peut constituer un formidable levier pour lutter contre les inégalités en matière de transport, en permettant à un plus grand nombre d'habitants d'accéder à des transports en commun rapides et fiables. La densification autour des stations existantes est déjà en cours et se poursuivra avec les 277 futures stations de transport en commun de niveau supérieur actuellement en projet ou en construction, rendant ces régions plus connectées que jamais. Cependant, si nos politiques d'aménagement du territoire autour de ces stations ne changent pas, les zones environnantes deviendront certes plus animées, mais pas pour autant plus agréables.

C'est là qu'un changement de cap s'impose, passant du développement axé sur les transports en commun (TOD) aux communautés complètes axées sur les transports en commun (TOCC). Les futures stations de transport en commun accusent déjà un déficit en matière d'équipements pour la population actuelle, et ce avant même toute densification résidentielle future qu'une nouvelle station entraînera inévitablement. Si l'on examine les futures stations de transport en commun dans les cinq régions actuellement, afin de répondre à l'accès médian aux services de base, ces stations devraient à elles seules accueillir environ 60 000 employés travaillant dans ces services.

Bien sûr, les besoins en matière de croissance ne seront pas les mêmes partout, mais il convient de se concentrer sur les gares, existantes ou en projet, qui présentent un ensemble unique de caractéristiques et où la densification autour des gares peut avoir le plus d'impact. À l'aide de l'indice de potentiel de développement de l'Institut urbain du Canada, nous examinons cinq gares qui ont été identifiées comme d'excellentes candidates pour un développement futur, compte tenu des pressions de croissance locales et de la disponibilité des terrains :

  • Mount Pleasant GO (Grand Golden Horseshoe)
  • Chinook (Calgary)
  • Tunneys Pasture (Ottawa)
  • Willowbrook (agglomération de Vancouver / Lower Mainland)
  • Marché Blatchford de la NAIT (Edmonton)

À l'aide de l'outil « Complete Community Tool », nous avons pris en compte la situation actuelle en matière d'accessibilité et ajouté 10 000 habitants supplémentaires à chaque zone de service de transport (TSA) afin d'évaluer un scénario hypothétique de densification résidentielle. Le nombre d'employés de base requis variait, ce qui a nécessité des investissements dans toutes les zones de gare. Tunney’s Pasture et Chinook ont obtenu les meilleurs résultats, Tunney’s Pasture disposant de toutes les commodités essentielles à l’exception d’un centre communautaire, tandis que pour Chinook, des investissements dans les garderies et les épiceries, ainsi que dans une nouvelle bibliothèque, auraient le plus grand impact. Willowbrook disposait de 6 des 9 commodités essentielles, il lui manquait un cabinet médical, un centre communautaire et une bibliothèque, et des investissements étaient nécessaires dans les garderies et les écoles. Mount Pleasant GO et NAIT Blatchford Market ont affiché les plus mauvais résultats, nécessitant respectivement entre 338 et 795 et entre 631 et 1 256 employés dans les services de base. Pour Mount Pleasant, 8 des 9 équipements (à l'exception d'une bibliothèque) seraient nettement en dessous de la médiane régionale, et 9 sur 9 le seraient pour NAIT Blatchford Market, les besoins les plus importants concernant les bibliothèques, les écoles, les banques, les cabinets médicaux et les épiceries.

En termes d'équipements, les trois types d'infrastructures qui nécessiteraient le plus d'investissements dans l'ensemble des gares seraient les bibliothèques, les écoles primaires et secondaires, ainsi que les magasins d'alimentation.

Conclusion et recommandations

En conclusion, les plus grandes régions du Canada sont confrontées à un certain nombre de défis liés au logement et à son accessibilité financière. La combinaison d’investissements ciblés dans les transports en commun et d’une densification résidentielle peut permettre de relever ces défis en augmentant l’offre, tout en réduisant les coûts de transport grâce à la promotion des transports publics et des modes de déplacement actifs. Cependant, si ces lieux ne disposent pas des équipements de base dont les gens ont besoin au quotidien, nous ne ferons que renforcer les anciens schémas de ségrégation des usages du sol et la dépendance à l’égard d’autres modes de transport, ce qui augmentera les coûts et les inégalités en matière de transport. C’est pourquoi il est essentiel de passer globalement d’un développement axé sur les transports en commun à des communautés complètes axées sur les transports en commun afin de tirer pleinement parti des avantages économiques, environnementaux et en matière d’équité de ces nouvelles communautés.

Planification coordonnée


Bien avant la construction d'une station de transport en commun, la coordination entre l'organisme responsable des infrastructures de transport, souvent le gouvernement provincial, et les services municipaux d'urbanisme est essentielle. Cette coordination intervient à deux étapes. La première concerne l'acquisition des terrains, qui doit être effectuée le plus tôt possible afin de limiter la spéculation foncière. Des outils supplémentaires devraient être mis à la disposition des municipalités pour acquérir des terrains dans les zones de service de transport (ZST) en vue de la construction de logements et d’infrastructures communautaires, telles que des équipements publics de plus grande envergure comme des bibliothèques, des centres communautaires, des épiceries, etc. Dans les gares de banlieue, les zones sous-utilisées, telles que les terrains non aménagés ou les parkings de gare, devraient également faire l’objet d’une densification au sein de la ZST. La deuxième étape consiste en une stratégie de zonage coordonnée visant à garantir qu’il reste suffisamment de terrains pour les équipements de base et supplémentaires afin de répondre aux besoins de la future population résidentielle.

Mettre en place de bonnes liaisons du premier au dernier kilomètre


Il ne sera pas possible de créer des quartiers complets autour des stations de transport en commun si les liaisons du premier et du dernier kilomètre vers ces équipements ne sont pas sûres et/ou agréables pour les modes de transport actifs et pour les résidents de tous âges et de toutes capacités. Les possibilités dépendent de l'environnement bâti existant, mais des éléments tels que la largeur et la qualité des trottoirs, le mobilier urbain, les infrastructures d'accessibilité et bien d'autres encore peuvent améliorer ces liaisons. Consultez notre rapport sur la praticabilité piétonne pour plus d'informations.

Une communication adéquate sur l'ensemble des avantages pour la communauté


Dans le cas des gares existantes, le syndrome « pas dans mon jardin » (NIMBY) peut constituer un frein majeur à la mise en place de nouvelles infrastructures et à la densification résidentielle. Cette étude a démontré qu’une densité de population plus élevée améliore l’accès aux équipements de base et aux services complémentaires au sein de la zone de desserte des transports en commun. Dans cette optique, les avantages de la densification devraient être clairement communiqués aux résidents actuels et futurs tout au long du processus de planification et de consultation publique, en axant davantage le débat sur ce que les résidents peuvent attendre de communautés complètes axées sur les transports en commun plutôt que sur la question de savoir si le projet doit ou non voir le jour.